Nel corso della mia carriera come Master Mariner, Port Captain e ora Marine Risk Engineer, ho potuto osservare da vicino come la rapida evoluzione del settore dei trasporti marittimi abbia contribuito a rendere il mondo più piccolo e l'economia globale notevolmente più grande. Può essere difficile rendersi conto di quanto l'industria marittima sia fondamentale per il commercio globale. È naturale, dunque, che pochi siano al corrente di nuove regole che impongono alle navi la riduzione delle emissioni di polveri sottili, delle quali sono dimostrati gli effetti negativi sulla salute umana. Tuttavia, per gli armatori sarà una sfida, poiché l'adeguamento alle nuove norme potrebbe implicare dei rischi.
I maggiori vantaggi
Il nuovo regolamento approvato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) stabilisce che, a partire dal primo gennaio 2020 potenzialmente tutte le navi dovranno limitare le emissioni di zolfo al di sotto dello 0,5% m/m (massa per massa). Per molti operatori marittimi, questo regolamento rappresenta un cambiamento importante, dal momento che in quasi tutto il mondo il limite attuale è 3,50% m/m. Ma la nuova normativa dovrebbe anche apportare benefici notevoli. In particolare, il suo obiettivo è mitigare gli effetti avversi sulla salute causati dalle polveri sottili emesse nell'atmosfera per effetto della combustione del carburante. Secondo uno studio dell'IMO, infatti, la mancata riduzione delle emissioni di zolfo “…contribuirebbe alla morte prematura di oltre 570.000 persone in tutto il mondo tra il 2020 e il 2025.” Tra le realtà interessate da questo nuovo regolamento, vi sono le navi portacontainer e le navi traghetto (Ro-Ro) che operano tra Asia, Europa e Nord America; le portarinfuse che trasportano merci dalle Americhe, dall'Africa e dall'Australia; le petroliere provenienti dal Medio Oriente e migliaia di altri operatori di traghetti, pescherecci, rimorchiatori, chiatte e così via. Considerato l'ambito di applicazione del regolamento, non sorprende che stia suscitando un'attenzione e un'urgenza crescenti, in quanto è una delle sfide maggiori che l'industria marittima dovrà affrontare nella transizione verso imbarcazioni e sistemi di propulsione più ecologici ed efficienti.
Abbassare la soglia. Come?
Gli operatori marittimi hanno tre opzioni: passare a combustibili con basso contenuto di zolfo, installare degli scrubber, oppure convertire le navi, o le flotte, all'utilizzo di gas naturale liquefatto (GNL). Ad oggi, tutti i segnali indicano che la grande maggioranza degli armatori passerà a combustibili a basso contenuto di zolfo. Le incertezze e i potenziali problemi derivanti da questo approccio riguardano la disponibilità di combustibile, i costi più elevati e i maggiori rischi operativi. Fin da subito si è acceso il dibattito circa la disponibilità sufficiente di combustibile a basso contenuto di zolfo. Secondo uno studio dell'IMO vi sono sufficienti scorte, mentre la BIMCO, la più grande associazione internazionale che rappresenta gli armatori, ha dimostrato che in alcune parti del mondo potrebbe esservi scarsità, almeno nel breve termine. Finora l'industria petrolifera non si è assunta alcun impegno. Poi ci sono le conseguenze economiche, connesse con il maggiore costo dei carburanti a basso contenuto di zolfo. Ad esempio, una società di consulenza in campo energetico stima che la spesa per il carburante nell'industria marittima aumenterà di 60 miliardi di dollari US, pari quasi al totale della spesa sostenuta nel 2016. La A.P. Moller-Maersk A/S, la maggiore azienda al mondo nel trasporto dei container, ha inoltre dichiarato che la sua spesa per il carburante aumenterà di 2 miliardi di dollari US, cioè quasi del 60% rispetto al 2017. Maersk ha anche annunciato che a partire dal 2020 inizierà ad addebitare separatamente i costi del carburante.
Questi costi aggiuntivi potrebbero ripercuotersi su altri comparti dei trasporti e della logistica e, di conseguenza, anche sull'economia globale. Ad esempio, secondo le previsioni di un autorevole economista del settore energetico, la maggiore concorrenza per carburanti più leggeri potrebbe portare a un aumento dei prezzi del 50% per il gasolio utilizzato negli autotrasporti e del 20–30% per il carburante utilizzato nell'aviazione.
Infine, il passaggio ai carburanti a basso contenuto di zolfo potrebbe aumentare il rischio di danni ai motori causati dai cosiddetti cat fines, ovvero i residui dei catalizzatori (abbreviato cat), ossia minuscole particelle di alluminio e silicio che rimangono nel combustibile in seguito al processo di raffinazione.
Secondo Jonny Moss, Assistant Underwriter del team Marine Hull & War di 色多多视频e membro della Royal Institution of Naval Architects, mentre la norma ISO 8217 stabilisce un contenuto massimo di cat fines pari a 60 ppm, la maggior parte dei produttori di motori consigliano un livello di gran lunga inferiore, intorno ai 15 ppm. Quando un motore brucia combustibili soggetti a concentrazioni maggiori, i residui possono depositarsi sulle camicie dei cilindri, sugli anelli dei pistoni e su altri componenti. E non basta lavare tali residui: è necessario smontare il motore e riparare o sostituire le parti danneggiate, procedura che richiede tempo e denaro.
Piani B e C
Molti osservatori hanno calcolato che circa mille o duemila delle 90.000 imbarcazioni in attività nel mondo stalleranno sistemi di purificazione dei gas di scarico, conosciuti come scrubber, in grado di rimuovere le quantità di ossido di zolfo in eccesso. Chi sceglie questa strada valuta che il costo dell'installazione degli scrubber è compensato dalla possibilità di continuare a utilizzare i più economici combustibili pesanti. Bisogna considerare tuttavia che quando un sistema nuovo viene introdotto su una nave l'equipaggio deve essere opportunamente formato. L'ultima opzione, ovvero il passaggio a un sistema di propulsione che utilizzi GNL o combustibili alternativi come il GPL, il metanolo o l'idrogeno, corrisponde alla direzione che ha imboccato l'industria marittima. L'unica incognita è costituita dai tempi. Il passaggio al GNL o ad alternative ridurrebbe drasticamente le emissioni di CO2 del settore. Ma le infrastrutture per il suo approvvigionamento sono ancora poco sviluppate e i sistemi di propulsione in grado di utilizzarlo sono ancora costosi e complicati. Alla luce di questi fattori, saranno poche le navi esistenti che effettueranno il passaggio al GNL o a combustibili alternativi. È più probabile, invece, che i nuovi sistemi di propulsione verranno installati sulle navi di nuova costruzione.
E adesso?
Sebbene la portata del nuovo regolamento sembri piuttosto modesta, in realtà l'industria marittima non ha mai implementato norme con conseguenze e implicazioni così importanti. L'analogia più simile è l'obbligo, stabilito a seguito del disastro della Exxon Valdez, di costruire petroliere a doppio scafo. Tuttavia, quel requisito si applicava a una sola categoria di navi, mentre la riduzione delle emissioni di zolfo riguarda tutte le imbarcazioni. Vi sono ancora molti interrogativi su come questi nuovi requisiti influiranno sul trasporto marittimo e sul commercio globale. E a prescindere dall'approccio adottato dagli armatori, l'opinione comune è che i costi di trasporto inizieranno a lievitare. In ogni caso, nonostante le ripercussioni sull'intera economia globale quando questa direttiva entrerà in vigore, i cittadini di tutto il mondo potranno respirare un’aria più pulita.
Informazioni sull'autore: Jarek Klimczak è un ex marinaio e Master Mariner. Oggi è Marine Risk Engineer a Singapore e supporta una clientela ampia e diversificata nel settore dei trasporti marittimi e terrestri. È possibile contattarlo al seguente indirizzo: jarek.klimczak@axaxl.com
Il presente articolo è stato pubblicato per la prima volta in lingua Italiana sul Notiziaro di ANRA, RM News n.62.
